主题：严格的说帕杰罗并不具备全时四驱功能？
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G318 发表于 2011-2-28 21:24
看明白了，您是看上range rover了是吧。
那就再说说Range Rover。
首先可靠性不说。我没开过，不能乱说。
对于Range Rover，我个人认为第一代的最硬，用到了同时代其他车型上不多见的装备。而且是为乡村工具车设计的。其他的不说，单说可直接水洗的内饰和座椅，这个就是纯乡村设计。同时期，其他车型普遍使用的分时四驱，也被全时四驱代替。钢板弹簧也被螺旋弹簧代替，全铝车身，这些都是高级机械货。这个时代的range rover可以说是最高档，最豪华的农夫车，而且经得起各种地形的考验。
二代，用了独立悬挂和空气弹簧，和更多的电子系统，但是，事实证明英国车的毛病真是多。二代的电子系统出了很多的问题，其中包括气囊，高度调节系统等。
后期3代，已经不是这个定位了。主要是向奢侈品方向发展。取消了手动档，改成了承载式车身，即减震器或者悬架的某个部分不再装在底盘梯形大梁上，而是链接到了车身（壳子）的某个部分。加装了能想到的所有电子系统。车辆变的复杂无比，再也不能再农田里干活了。于此同时，此车也失去了其所有的个性，与梅赛德斯的GL车型类似，与jeep的指挥官和大切诺基也类似。
从而彻底的失去了穿着礼服下地干活的能力。
至于越野车及越野知识的入门教材。
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心想事不成 发表于 2016-3-23 14:52
手机不方便打很多字
爱卡有个很老的拆解V93超选四驱的帖，可以找来看看。那是实物，很清楚说明情况。
从你发的图上，2H和 4HLC 4LLC时VCU是一个状态。难道2H时也锁了中差？
“”VCU锁定状态“”和“通过VCU锁定中差”是两回事。
没错,2H时也要锁定中差,否则中差前传输出轴是空载的,后传也没动力.
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心想事不成 发表于 2016-3-23 14:18
就是这个图，VCU是最右那部件，2H 4HLC 4LLC你再看看中差是什么状态，就理解我说的，中差不是通过VCU来锁的。
你把UCV去掉，对中差的状态有影响吗？
VCU一端连接中差外壳,另一端连接中差的一个输出轴.VCU释放,中差的外壳和任何的输出轴没有连接,中差处在开式差速器状态.VCU结合,中差的外壳和一个输出轴连接在一起,这时差速器处在锁止状态.
不仅中差锁是这样的工作方式,车桥内的差速器锁,也是通过连接差速器外壳和一根输出轴的方式来锁止.
这个VCU就是差速器锁止装置.
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简燕 发表于 2016-03-23 05:30这是分动箱逻辑图,看看就明白了.
就是这个图，VCU是最右那部件，2H 4HLC 4LLC你再看看中差是什么状态，就理解我说的，中差不是通过VCU来锁的。
你把UCV去掉，对中差的状态有影响吗？
本帖由安卓客户端编辑于：2016-03-23 14:19:27
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心想事不成 发表于 2016-3-23 12:58
这个VCU不是电控的，是自适应式。
4HLC和4LLC的时候也不是通过VCU来锁止中差，而是硬连接。
这个VCU就是在4H时限滑的，其他三个档上不起什么作用。
这是分动箱逻辑图,看看就明白了.
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无知且无味 发表于 2011-2-14 13:40
这个问题我迷惑了很久：
帕杰罗超选四驱至于4H时，前后轴有※※差速器，但是也有粘性耦合器（还是联轴器？我不明白）。其是否意味着和crv等SUV一样，平常用两驱，当前后轮打滑时才由粘性耦合器自动地“适时”四驱？
[2011-02-14 22:27 补充如下]
还有几个疑问： 1、是否可以永久使用4H（不介意多耗油）？
2、其动力分配范围是可变的，若在完全干燥的铺装路面直线行驶（此时前后轮转速完全相同），此时前轮和后轮的动力分配比例为多少？
[2011-02-28 17:03 补充如下]
帕杰罗的四驱系统名叫SS4-II（英文全称：SUPER SELECT 4WD-II，中文名：超选四轮驱动），※※差速器采用纯机械式结构，带液力耦合限滑。和第一代相比，其在4H模式下前后轮驱动力分配更为合理，正常动力分配为33:67，而在没有※※差速器锁的限制下，前后轮可在33:67到50:50之间自动调整，这也正是液力耦合器的作用。
4H模式时（高速4驱，中差锁不锁），应该是液压耦合在起作用，通过膨胀的液体粘性传递动力，长时间的4H模式可能会使粘性耦合器长时保持高温高压，会考验它的可靠性。不过这也是它的正常工作，如果出问题了，只能说明粘性耦合器质量有问题。
[2011-03-01 07:04 补充如下]
我自己也 ...
帕杰罗超选四驱,是带※※差速器的全时四驱.在高附着力的铺装路面可以长时间使用4H.
这个VCU不是液力耦合器,而是电控液压离合器,它是※※差速器锁止机构,通过控制油压,可以实现※※差速器的限滑和完全锁止.
※※差速器锁止机构,可以是牙嵌离合器,也可以是摩擦片式离合器.
超选四驱,在4H时,如果前后传动轴出现过大的转速差,VCU会施加部分压力,让※※差速器部分锁止,达到限滑差速器的效果.
在4HLc和4LLc时,VCU会施加100%油压,完全锁止※※差速器.
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G318 发表于 2011-3-9 18:54
不应该是，里面有很多车子的举例都是北美很老的车型。世界上绝大多数其他地区都没卖过。
我没认真比对过。感觉上像。
如果真是这个ID写的。那这哥们是人才。
[G318 编辑于 2011-03-09 18:55]
吉爷，“最恨愤青”就是现在很火的38工作室，去年捅了长城的马蜂窝，H9锁不住档。
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salena 发表于 2016-2-20 23:39
您这是40，停产啦。
非洲还有吧。
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图拉丁的赛扬 发表于 2016-2-19 23:05
fj酷路泽也是分时四驱，非洲那种前悬挂都是板簧的76的最可靠
您这是40，停产啦。
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AN94 发表于 2016-2-16 09:57
最强的还是lc76系列吧
丰田也知道最可靠的还是机械分时四驱
fj酷路泽也是分时四驱，非洲那种前悬挂都是板簧的76的最可靠
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新手入门了 发表于 2016-2-18 19:43
是吗？您来个对的。
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treker 发表于 2016-2-17 19:16
你错的太厉害了
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新手入门了 发表于 2015-2-28 18:58
三菱的超选确实是全时四驱，因为它有※※差速器。这个和全时4驱的切诺基一样。
1代和2代代区别，先抛掉辅助刹车不谈。
1代是机械手动，2代是电控.
1代动力分配是0：100，2代是33：67。因为1代就是个开放※※差速器，和后轴差速器一样原理。所以一旦有一个轮子打滑，那所有动力都会100%从打滑的轮子输出。
2代有了扭矩分配的行星齿轮，即便有一个轮子打滑，但最多损失67%的动力。
所以有了个VCU，用来在打滑时锁止前后轴，其效果类似所止中差，前后轴各50%动力，但强度不如直接4HL。
再说辅助刹车，这个东西比VCU反应更快，所以VCU还没发热到接合工作时，刹车已经控制了打滑的轮胎。
但是有利有弊。
因为辅助刹车是要控制发动机输出的，所以在越野时，有时需要关闭防滑系统才能有足够的动力输出。
总结，2代超选更适合在冰雪湿滑路面行驶。
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图拉丁的赛扬 发表于 2011-8-18 22:51
真是内行说的一句话。在理论上G是最强大的，三把机械锁，前后硬轴设计，非承载车身，可手工拆卸的前悬挂稳定杆。但是在实际操作中，三把锁尤其是前锁的应用时机和范围，非461底盘，电子设备的可靠性，高扭矩，高转速机械锁的可靠性和耐久性，三把锁的操控时机，技巧都是非常讲究的，长时间中差锁定高速非铺装路面和沙漠路面中差的耐久性，都是值得考虑和实践的问题。另外就实际使用来说G的可靠性，尤其是463底盘系列的G，前轴，前球笼，差速器锁都有很多负面报告。
最可靠耐久，理论上最终极强大的越野驱动方式，应该首推牧马人鲁宾肯的分时四驱方式，分时四驱，切换四驱时前后轴完全硬性连接，50%前后输出。舍去锁定中差更加可靠。前后硬轴，前后差速器锁，前轴电控可断开稳定杆。1:4的越野减速比，更加轻盈的车身和短轴距，在实际的极端路面上，在量产的越野车里，不可能有比鲁宾肯短轴版歌更强大的。
但是话说回来，JEEP的本身质量的可靠性又是非常有争议的。这就使得牧马人成为理论上最强大，但实际应用中争议最大的越野车型。
还有路虎的卫士，卫士，G，牧马人的底盘结构几乎是一样的，卫士没有后锁和前锁，越野交与悬挂的超大行程，但是G和牧马人的行程又是吃素的。卫士不 ...
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老机器魔 发表于 2011-11-4 02:26
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这帖子有点年头了，估计小白看了众多回复会更迷糊
不如说简单点，pajero的超选4驱系统是以较低廉的代价（价格）融合了分时4驱和全时4驱的优点，即既有较强的越野性能又兼顾了舒适的公路（高速）性能，并且可靠性还很高！！这玩意儿算是三菱引以为傲的一项核心技术了，当然不会轻易外传。无所不能的山寨国也没见复刻一个出来.......
不如说简单点，pajero的超选4驱系统是以较低廉的代价（价格）融合了分时4驱和全时4驱的优点，即既有较强的越野性能又兼顾了舒适的公路（高速）性能，并且可靠性还很高！！这玩意儿算是三菱引以为傲的一项核心技术了，当然不会轻易外传。无所不能的山寨国也没见复刻一个出来.......
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