主题：在纯电车和增程车之间，还有一种车型好像没有车厂生产
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虚化 发表于 2023-12-24 21:492度电能跑多长时间？充满2度电需要多长时间？两者时间占比多少？假设1:1，50%时间是油车体验，50%是电车体验
phev reev亏电时油耗NVH优化策略跟这个2度电的车一样。大电池在亏电前能够长时间纯电行驶，比这个小电池纯电体验时间长的多，有家充...
没看明白吗？2度电可以低速挪动7公里，我们就算5公里好了。5公里内纯电，超过就是4.2(RMP 1600)，热效率没有转速2350高，但是1600转速低音优化过。你看那张表，1600转对应低速挪动足够了。低音1600转的静谧性是由日产发动机技术支持的(下面右图)，你看那篇日文论文，自己翻译一下。我们国产的增程车是没有这种表现的，大电池增程车这种工况绝对“低电拖拉机”。当然这种工况由于大电池出现次数不多，不过不是没有，一出现就是“没电焦虑”。所以你所谓的“跟大电池phev reev”会有这种“没电焦虑”，而e-power没有下左图这种“没电焦虑”。
这种“没电焦虑”的成因很简单，就是低速发动机/增程器启动的时候，和纯电相差很大。e-power能做得相差很小，国产的大电池纯增程做不到。他们是靠大电池降低出现概率，而不是没有。否则不会存在“没电焦虑”。这种事情插混10年就遇到了，纯增程的“没电焦虑”就是以前插混的顿挫，两者原理一摸一样。
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stevenkoh 发表于 2023-12-24 14:09日产e-power(2度电不插电)就是模拟电驱驱动体验，其开发者是研发日产GT-R的中田直树。基于日产传统发动机的优势(三缸机)，搞出发动机两个静音转速 1600转和2000转，三缸发动机采用可变压缩比，在较低的转速能较早的达到最大扭矩提升静音。发动...
phev reev亏电时油耗NVH优化策略跟这个2度电的车一样。大电池在亏电前能够长时间纯电行驶，比这个小电池纯电体验时间长的多，有家充的市区可以100%纯电，仅长途烧油。2度电池显然做不到
电池越小油耗和NVH越靠近油车，电池越大越靠近纯电。2度电的油耗和NVH只能追赶丰田油混，跟大电池phev reev市区纯电长途先纯电后混动根本没法比
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虚化 发表于 2023-12-23 22:332度电池需要发动机频繁启动充电，发动机启动后就是油车的噪音，因为没有变速箱降低转速，噪音甚至不如油车和油混，驾驶体验怎么接近纯电?
日产e-power(2度电不插电)就是模拟电驱驱动体验，其开发者是研发日产GT-R的中田直树。基于日产传统发动机的优势(三缸机)，搞出发动机两个静音转速 1600转和2000转，三缸发动机采用可变压缩比，在较低的转速能较早的达到最大扭矩提升静音。发动机的最高热效点在2350
具体实践：
1.原版e-power只有1-2度电。东风日产的超混奇骏大概2.1度电左右，较容易充满电池。
2.电池充足且时速低于50公里下完全是纯电行驶，电池发力，跑个7-10公里没问题。足以应付城市拥堵挪车。
3.而一旦高于时速50公里，那么发动机发力，直接2350最高热效转速或者以上。车速一上去，发动机噪音就被掩盖了。
时速50以上，需要急加速。发动机和电池同时发力。
4.如果激烈驾驶或者长时间低速挪车，电量低于50%。
4.1 时速大于50公里，高速仍旧是发动机->发电机驱动，转速大于2350；
4.2 时速小于50公里，极低速小于30，发动机进入1600极低音转速，30-50公里视情况进到2000低音转速。
这两个转速都优化静音，平衡了NVH和热效(热效次优)。
所以，低速的情况，不是 2纯电 就是4.2静音燃机，基于日产积累的燃油发动机技术，三缸机都非常静谧。所以，整个流程是非常平顺的。看似2度电，其实提供了驱动的全电驱化。加速和纯电驾驶类似，尤其0-50公里的加速体验，完全和内燃机不一样，就是纯电车的驾驶感觉。
但这个系统最大的缺点是不能用于中大型车辆，也就是车子不能太重，车辆不能太大。且需要特别的高热效发动机技术加持。如果没有这个优化NVH的发动机绝活，那么就需要修改一下策略。增大电池，东风自家的启辰DDi就是国产e-power，换装1.5T、加大电池重量、发动机加入直驱。
1.插电18度电，提供110公里纯电里程。
2.发动机NVH差劲，低速电池充足且时速低于70公里下完全是依赖纯电行驶，发动机不工作，电池发力，跑个110公里纯电应付城市行驶。
3.而一旦高于时速70公里且持续超过4秒，那么发动机单档直驱。超过70发动机噪音就被掩盖了。超过70不占用电池，留给低速行驶。
4.如果长期纯电EV行驶忘记切换HEV，电量低于50%(激情模式)或低于18%(舒适模式)。不得不进入启动增程器
4.1 时速大于70公里，高速仍旧是发动机->发电机驱动，等同工况3；
4.2 时速小于70公里，1.5T增程器启动，NVH体验绝对不可能比e-power同等4.2工况好。
但是仗着自己电池大，国产e-power4.2不佳的NVH工况出现概率不大。所以，国产的大电池增程也几乎都是下面这种“没电拖拉机”的工况。用e-power去类比插电增程，其实是完全不一样的。下面国产的大电池增程的4.2工况和插混一样，没有区别，和日产e-power没得比。
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很多人以为增程天然自带NVH优化，普通人才觉得装上增程器就完事，天然就能提高平顺性，其实这是误区。看看厂长的话，要好几个亿呢。
这里面有两层意思：如果前驱(也包括四驱的前驱部分)，由于前舱有发动机、发电机、前驱电机这三大块。因为发电机和前驱电机同时都需要固定齿比提高转速和降低转速。所以，从前舱布置来说，天然存在一个“调速齿轮箱”用来伺服发电机和前驱电机，这个和传统燃油车和插混车的变速箱道理是一样的。典型如e-power系统，左下图的红色部分就是这个“齿轮箱”。而所谓的“发动机”解耦只是在这个“齿轮箱”内部这么红色轴承和下面发动机轴的一点点分开的地方。
理想L系列是抛弃了原有的GKN混动，改用下图这种，也是一个“传动齿轮箱”，分别连接发动机、发电机和前驱电机。这都是在一个壳体总成之内，当中分来的位置应该是预设的用于发动机直驱离合器位置。问界增程有后驱版，其实也使用了类似的带“固定齿轮传动箱”的方案，只不过去掉了前驱电机。
对于传统车企来说，这个算不算“解耦”呢？传统车企也知道，发动机最高热效的转速都很高，一般都要2100转以上的。如果要高热效发电，又经过同一个“齿轮箱壳体”。这个NVH等同于传统燃油车挂N档轰油门，这种也算“增程的天然平顺性”？
所以，这就是第二个问题，如果真的不用这种“增程传动齿轮箱”，而真正物理分离。这个带来的体积、散热、纵置横置等多方面的考虑会造成多方面的问题，因为分置的话降低了集成度。发动机直连连接发电机的方案就两种，BSG/ISG。BSG是皮带传送，功率受限；ISG是发动机共轴设计，但成本高得多。而且两者相叠，集成度降低，体积也变大了。仰望U8用了这种“发动机直连发电机”的ISG方案。
而且还有散热问题要解决，大家对比一下仰望U8的130kw ISG发电机。而一般50-100kw的发电机需要的散热需要下面这种条件。
所以，我想说明的就是，所谓“增程车省去变速箱”，其实不是不能做到，而是省却了更复杂，因为带来了其他问题。而恰恰是增程车带变速箱，才是提高了系统的集成度。这和大家以为的恰恰相反，但传统车企则是心知肚明。
stevenkoh 编辑于 2023-12-16 14:39
这里面有两层意思：如果前驱(也包括四驱的前驱部分)，由于前舱有发动机、发电机、前驱电机这三大块。因为发电机和前驱电机同时都需要固定齿比提高转速和降低转速。所以，从前舱布置来说，天然存在一个“调速齿轮箱”用来伺服发电机和前驱电机，这个和传统燃油车和插混车的变速箱道理是一样的。典型如e-power系统，左下图的红色部分就是这个“齿轮箱”。而所谓的“发动机”解耦只是在这个“齿轮箱”内部这么红色轴承和下面发动机轴的一点点分开的地方。
理想L系列是抛弃了原有的GKN混动，改用下图这种，也是一个“传动齿轮箱”，分别连接发动机、发电机和前驱电机。这都是在一个壳体总成之内，当中分来的位置应该是预设的用于发动机直驱离合器位置。问界增程有后驱版，其实也使用了类似的带“固定齿轮传动箱”的方案，只不过去掉了前驱电机。
对于传统车企来说，这个算不算“解耦”呢？传统车企也知道，发动机最高热效的转速都很高，一般都要2100转以上的。如果要高热效发电，又经过同一个“齿轮箱壳体”。这个NVH等同于传统燃油车挂N档轰油门，这种也算“增程的天然平顺性”？
所以，这就是第二个问题，如果真的不用这种“增程传动齿轮箱”，而真正物理分离。这个带来的体积、散热、纵置横置等多方面的考虑会造成多方面的问题，因为分置的话降低了集成度。发动机直连连接发电机的方案就两种，BSG/ISG。BSG是皮带传送，功率受限；ISG是发动机共轴设计，但成本高得多。而且两者相叠，集成度降低，体积也变大了。仰望U8用了这种“发动机直连发电机”的ISG方案。
而且还有散热问题要解决，大家对比一下仰望U8的130kw ISG发电机。而一般50-100kw的发电机需要的散热需要下面这种条件。
所以，我想说明的就是，所谓“增程车省去变速箱”，其实不是不能做到，而是省却了更复杂，因为带来了其他问题。而恰恰是增程车带变速箱，才是提高了系统的集成度。这和大家以为的恰恰相反，但传统车企则是心知肚明。
stevenkoh 编辑于 2023-12-16 14:39
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wusail 发表于 2023-12-15 23:36你这说的是啥？驴唇不对马嘴，你明白我说的是哪个车不？“按照你的说法，低于100公里，丰田的驱动电机都应该工作”，这句话你是怎么推断出来的？你这是机器人回复？我说的是日产的超混奇骏。他没有其他混动那么复杂（也许复杂在你眼里是一种技术的表现？），加油的纯...
超混奇骏电池才两度啊，且无法插电；hyper-S大约6度电，也无法插电。
你知道为什么日产本土的e-power没有出过大电池的插电版吗？而中国的Hyper-s升级到F3DM以后，就增加了发动机直驱。
还有你知道为什么东风日产的e-power国产化后换装了1.5T发动机，就必须加装发动直驱吗?
仔细看看本论坛的关于e-power的分析贴，你就会有答案，而不是什么“只有时速超过100增程才油耗高”，谁告诉你的？还是研究本论坛的技术干货帖，以上问题均有技术答案。
《深入解析e-power，比较发动机解耦NVH》
《详解国产大电池e-power为何带发动机直驱(29贴)》
还有，谁告诉你增程技术简单的？
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stevenkoh 编辑于 2023-12-16 13:18
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wusail 发表于 2023-12-15 16:04中、低速油耗都比油车低，仅高速（100公里/小时)以上比油车高，综合油耗在5.x，这还是四驱车型的油耗。相比油车，少了变速箱、※※差速器（四驱车型），由此带来的机械结构简单，且发动机大部分时间处于最佳工况，理论上故障率相比油车要低。同时具备了纯电汽车的行驶特征，价格比纯电便宜（四驱车在20万以内了），又避免了纯电车的充电不方便及电池的安全性问题（它这个电池是安装在车的框架内的，不是作为车的框架的一部分），这还叫完全找不到亮点？我觉得这种形式是传统车企现阶段转型电车的最佳方式，就是有些车企不一定能做到，发动机只发电，不机械直驱，且综合油耗不高于油车水平。
被KOL们PUA出感情来了？丰田THS超过20发动机就会启动。根据路况超过40公里以上发动机可以直驱(也就是驱动电机可以不工作)。THS只要驱动电机不出力，那么发动机的输出扭矩就是驱动车轮，也就是发动机直驱，或者行车发电。按照你的说法，低于100公里，丰田的驱动电机都应该工作。但完全不是这么回事。
还有理想One也有混动变速箱GKN系列的，和三菱PHEV和长安CS75 PHEV同款(下左图)，理想L系统是自研的混动变速箱(下右图)。都在一个壳体总成内，根本没有什么“不是车框架的一部分”，物理上完全耦合在一起。
而真正大家以为的增程和发动机连，驱动电机和车轮连的分开的结构，那种发电机叫ISG发电机，是直接和发动机连的，不和所谓“混动齿轮箱”连。只有比亚迪U8仰望。仰望U8的发动机只连接ISG电机。而驱动电机是e4易四方架构的一部分，两者物理分离，在车架的上下两层。而这种价格一般人消受不起。
增程只有一个好处，就是开发简单，对消费者来说，没有一点好处，享受不到一点便宜。你说小米增程会20万以下吗？而增程平顺更是伪命题，大众、丰田和比亚迪无法解决混动发动机介入顿挫吗？
这两个答案就是说明了问题。
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有的，车子后面加一个拖车，
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被引用内容作者已注销
看不出区别的重点在哪里。因为增城车的增程器也是以活塞往复运动形式的低效内燃机，且该款燃机也是在增程车上运作启动，并非不可脱卸的。这就是楼主说的缺乏可拆卸式增程器版本的方案。但即便增程器是低效发动机也问题不大，因为用户很少启动。且内燃机运动在电池低于最低限度时候，才非最高效的，只有此时增程车的噪音NVH也非常差，甚至差于燃油车。因为增程车要补电。这就是下面强烈要求“先用油”的原因。
纯电版：假设车辆有纯电版80度电，续航550公里。
增程版：去掉一半电池，改成增程器、发电机、固定齿轮传动箱、油箱，续航增加了一倍多，1250公里，纯电少掉一半多，250公里。
DHT插混版：同样去掉一半电池，改成发动机、发电机、单档或多档DHT、油箱，续航增加了一倍多，1400公里，纯电少掉一半多，250公里。
增程的主打两个，一个里程无忧，一个舒适纯电无忧。我们比较一下：
A.纯电版续航550公里，纯电无忧里程400公里，全程无舒适焦虑。
B1：增程版混动行驶续航1250公里，舒适无忧里程，纯电无忧150公里(电剩余一半)；里程无忧1100公里。
B2：增城版纯电续航里程250公里，舒适无忧里程250公里(电跑完)，里程无忧900公里，舒适焦虑650公里(电用完增程器启动NVH差)。
C1：插混版混动续航1400公里，舒适无忧里程，纯电无忧150公里(电剩余一半)；里程无忧1250公里。
C2：增城版纯电续航里程250公里，舒适无忧里程250公里(电跑完)，里程无忧1050公里，舒适焦虑800公里(电用完发动机启动NVH差)。
增程的关键是，在B2状态的里程无忧900公里内，其舒适焦虑有650公里NVH增程器噪音振动很差。如果要避免舒适焦虑，那么纯电无忧只有150公里(B1状态)。
如果用户市内每次出行不超过150公里，回家充电。长途出行每次不超过400公里，服务区快充。那么纯电没有里程焦虑。
如果增程用户和DHT插混用户的SOC都同样设置最大，那么插混用户也没有舒适焦虑(C1状态)。
实际上楼主的问题说得很清楚了，增程的一些优势是建立在“可拆卸”前提下的。不可拆卸的前提下，插混\增程大家都在优化发动机。所以，插混也能装大电池，也能长时间工作在发动机不运行的纯电状态；而增程在增程器启动以后，车上也有一台以活塞往复运动形式的内燃机，如果电池用完也有可能运行于高转大功率的状态，且不一定是高热效。
增程车和DHT插混车用户普遍持有一种观点，家里没有充电桩，不建议插混；而家里有充电桩，建议纯电车。
其意思就是，无论DHT插混还是增程，纯电无忧的里程都只有150公里；而大部分人没法一下子开车超过400公里，所以如果非节假日能服务区停车补电，纯电无忧的400公里还是很吸引人的。如果电差不多要用完，增程和插电用户还是担心发动机被迫介入启动，有舒适焦虑。
stevenkoh 编辑于 2023-11-29 16:11
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