主题：PS增程车的尴尬
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stevenkoh 发表于 2024-01-15 13:12所以“增程式”的成功，并不是10年磨一剑的技术成功，而是玩转话术和消费者心理，其技术优势每一条都不成立的。我去过那么多4S店，从来没有在好几年前某增程新势力的所谓“直营店”遇到电炸话术一样营销方式，其现场4S销售话术拉踩之无底线，亲身经历记忆犹新。我...
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莫为 发表于 2024-01-14 21:34我不大懂具体技术细节，但我知道物理定律。包括日子在内的小电瓶插混，绝对没有前途。因为，你那个小电瓶，无非就是低速档的时候助力，再就是动能回收。而新能源的本质是用电，尽可能的多用电池，才能省钱，才能提高能量转换效率。当电池技术突破1000公里，价格又下...
所以“增程式”的成功，并不是10年磨一剑的技术成功，而是玩转话术和消费者心理，其技术优势每一条都不成立的。我去过那么多4S店，从来没有在好几年前某增程新势力的所谓“直营店”遇到电炸话术一样营销方式，其现场4S销售话术拉踩之无底线，亲身经历记忆犹新。我学历不低，技术常识储备丰富，要是普通消费者真的被带过去。其冼脑的基础就是“增程不是混动”。
小电瓶插混，也就是非插电混动，是燃油车，因为车辆补能全部源自燃油。所以，这涉及“混动、电动”这两个汉语单词的定义。因为中文“电动、电驱”两个单词含义模糊。“电动”的意思是，电池(电力)驱动车辆；而“电驱”的意思是，“电机”驱动车辆。所以“混动”和“混驱”是两种不同的概念，小日子的光用油的不插电混动，应该叫“燃油混驱车”。而“插电”的本质是同时拥有充电和燃油两个能源加注口，这是双类补能车，所以只要是插电就是“混合动力车”，因为既可以耗油也可以耗电。而普通“燃油混驱车”做不到下面两年不加油这点。“纯增程”既然宣传加油方便，那么“增程必然是插混车”，这是所有讨论的大前提。当然，在并联插混、串联插混、混联插混这三类插混中，自然“纯串联插混”是技术最落后的一种，这也是必然。
学过高中化学我们应该还记得，化学键能量有共价键和离子键之分，而共价键的能量远高于离子键。汽油是共价键，电池是离子键。所以不是什么可预见的未来，而是“油箱”的能量密度永远会高于“电池”，所以插混(双补能车)是一个长久的趋势，绝不会被纯电所替代，上面右图也没说错，大电池纯增程也是“插混”的一种——纯串联插混。
汽车有两类密度，能量密度和功率密度，因为车辆和陆地空间不同，车辆和飞机、轮船、甚至空间站、飞船一样，是移动设备，其空间有限的。只要车上放置设备，必然挤占空间和重量(载荷)，所以有“功率密度”一说。不谈理论，光用常识就知道，燃油发动机/变速箱的功率密度大于电机。所以，
“电力”角度去看：油箱能量密度远大于电池，燃油优势大；
“电驱”角度去看：电机功率密度远大于发动机，电机优势大。
而动力系统是既要考虑“能量密度”，也要考虑“功率密度”。像增程式的话术，车上放个发动机、发电机就白白摆放了，不占用资源？所以，前面一个贴说的“可拆卸式增程器”其实就是这个意思。只要车上固定放置了发动机，就不简单。维护、保养都得配上去。增程车不可能只占燃油车、纯电车的便宜，而没有其缺点。
综合能量密度和电机密度来看，最复杂的是Add-on搭配大电机+P4电机这类方案。真正的Dual Mode都是Add on变速方案，下图就是纯电系统趴窝了，也能走。更是写在说明书里的产品承诺。
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但这个最复杂的是Add-on大电机方案，也就是比亚迪DM方案，已经不做了，是绝版。而Add-on小电机看似复杂，对传统燃油厂家有燃油车积累，反而可以接受。而只要是DHT插混而DHT实际上已经阉割了燃油车的低速域能力，完全的电驱了。相对Add-on+大电机方案，都是相对简单的，无论是纯增程的“纯串联插电DHT”，还是“串并联插电混联DHT”。
所以，破除保健品销售的思维其实很简单，既然你都放了复杂的发动机系统，为何不增加直驱？
既然你十年，20年磨一剑，关我啥事？同样的，你偷懒少干活，和我消费者有啥关系？干嘛要我消费者认可？偷懒出优越感来了？
消费者只晓得，高速没有直驱，减少高速公路续航里程。
stevenkoh 编辑于 2024-01-15 13:17
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funder 发表于 2024-01-15 09:25看发电量和具体工况，早期小功率发电机（发动机）遇到高速又是上坡可能保不住。现在一些型号都有将近100kw发电功率，很容易补上。
这个倒是厂长思维是有一定意义的，也就是“先电后油，最后再电”。不过如果没有掌握媒体话语霸权(所谓“产品思维”解释权)，传统车企这么搞会被骂死，怎么油用完电还在，这到底是“新能源吗”？而厂长这么做就是没啥质疑，产品思维嘛。大嘴是跟在厂长身负骂名而趟雷出来的一条路。
从技术上理性讨论，2000年以后的新能源时代，最大的进步是锂电池技术和永磁电机的大幅进步。这两样并不是新技术，但是产业化到现在的技术高度则是2000年以后的事情，尤其是汇川(华为系)和比亚迪这类企业的持续研发。永磁电机的电控可以相对方便的应对驱动电机/发电机一体化的电机技术，也就是一个电机既能驱动电机又是发电机，而且功率可以做得比较大。相对于传统油车启动电机、发电机的3kw级别，永磁发电/电机一体机可以50kw、100kw或者更大的级别。
从这个意义上说，其实基于传统燃油技术的add-on并联混动方案其实都能满足“保电需求”。因为传统燃油技术肯定能保证基本的全速域燃油发动机行驶，无论低速高速。add-on混动P2同轴方案，电机小一点，50-100kw之间，大众和CC就是这样；add-on混动P3异轴电机大一点，100kw以上，比亚迪秦/唐就是 2.0T+6DCT+P3(110kw)。保电、补电从功率上说毫无问题。
问题在于电池容量，电池容量引发的NVH问题。插电必然导致大电池，大电池的应用策略和小电池完全不同，这就是插混和“不插电插混”最大的不同之处。从这个意义上说，传统的add-on并联混动，DCT/AT+永磁电机(即可电机，也可发电)其实是一种“分时串联”。只要在高速和纯增程一样，电机处于发电状态，把电力分配储存到电池，留待低速区域电机使用，那么并联混动就是一种“分时串联”。永磁电机不可能同时发电和驱动，动力电池也不可能同时放电和充电。所以add-on纯并联，大众插电和比亚迪秦(唐不算，有P4后驱电机，可以串联驱动)的电机在混动模式就比较复杂。
1. 低速纯电，无NVH问题；
2. 高速直驱燃油，也无NVH问题；
3. 高速并联，既直驱又发电，也无NVH问题；
4. 低速并联，发动机动力，既要发电又要直驱，但此时就有NVH问题。但动力是毫无问题的。
那么怎样做到这一点呢？一个就是厂长的产品思维，还有就是要用户自己主动调整SOC。而这个问题是没有开过的是很难理解的，其实2014年就解决了。厂长就是敏锐地钻了这个空子，捕捉了机会。而技术工程师理工男，无法理解“首次使用新能源插混车用户的不理解”，没开过真的很难理解SOC概念。
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canonguy 发表于 2024-01-15 09:34我是不明白中国的消费者为啥对理想这么情有独钟，就是因为车子大？内饰豪华？一个增程式电动车月销3w+也是在中国才有吧。。。
对，大就是卖点，，，，还有价格便宜
现在国内的车价，竞争激烈的A级B级轿车，紧凑SUV，价格早就卷成全球最低了
大型SUV是现在溢价最高的车，，，为啥？以前国产没进入这块，，，，没竞争
以前要么花百万去买GLE什么的，要不然就是30几万买个汉兰达，途昂，，，
好车，贵（X5之类）便宜车，丐（汉兰达之类）需求一直在那，没法满足，，，，
现在出了个车，够大，够便宜，用起来也挺省，也好玩，什么智能座舱，自动驾驶辅助，空气悬挂，电吸门，四驱，真皮座椅通风按摩，冰箱彩电沙发都有，，那不就卖爆了，，，
个人还是那个看法，3年内，X5/Q7/GLE这类车，会降到5X万以内~~~（3.0T）
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stevenkoh 发表于 2024-01-14 23:59“纯增程”不存在任何一种独有的优势，任何纯增程独有的优势技术上都不存在，这才是纯增程技术上落后是一个客观事实。
所谓“直连不能更好的动能回收”，这个首见于余承栋之口。呵呵，我搞不懂这个“水变油”的理论出自哪里？大嘴一撇就能胡来？别说DHT技术，单单就...
非要抬gang，那所有非隐藏门把手都是落后技术，因为理论上风阻大油耗电耗高，放大这些实际上感知不到的差别有意义吗？
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canonguy 发表于 2024-01-15 09:34我是不明白中国的消费者为啥对理想这么情有独钟，就是因为车子大？内饰豪华？一个增程式电动车月销3w+也是在中国才有吧。。。...
买理想的对比的是同价位油车，这个价位的油车是合资车的天下，同价格有哪一个能比得过理想？即使你看不起理想，比那些油车也是越级领先，全方位吊打。（说的就是奔驰宝马）。
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canonguy 发表于 2024-01-15 09:34我是不明白中国的消费者为啥对理想这么情有独钟，就是因为车子大？内饰豪华？一个增程式电动车月销3w+也是在中国才有吧。。。
吃了一波认知差的红利吧，类似以前的小灵通，这一波增程车主下一次换车估计就是纯电了
uptoyou88 编辑于 2024-01-15 10:00
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weisar 发表于 2024-01-14 18:37增程技术上也许落后，但车做的高级。理想问界不用说了，连仰望u8都是增程，说明什么呢？反观查混技术也许先进，但查混的高级车相对少，不知道啥原因造成了这个局面
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