私家车报废年限新政及年检办法  

私家车报废年限在新政中已经取消了限制，私家车报废年限取消后对汽车类消费者，尤其是二手车消费者无疑是一个好消息，下面就详细介绍一下私家车报废年限新办法及年检办法。
私家车报废年限新政 只限公里不限年
　　私家车报废年限在商务部正式下发的《机动车强制报废标准》中取消了对非营运轿车行驶年限的规定，同时将私家车报废行驶里程限制为60万公里。这种取消了年限转而以公里数的限制为标准的方法，大大提高了汽车的使用率。以一年2万公里的正常使用率来计算，私家车的使用时限几乎翻了一番。虽然取消了年限，但并不意味着任何车辆都能真正开满60万公里，新政已经对车辆使用标准进行了更严格的规定。

　　私家车报废年限取消 安全更重要

　　私家车报废年限取消对车辆的安全技术检验提出了更高要求。新政中私家车自注册登记后的第15年起车辆需要一年进行两次年检，超过20年的从第21年起每年定期检验4次。年检中对高龄车辆进行了严格规定，在私家车在进行功率检验时，底盘输出功率不得低于发动机额定功率的60%或最大净功率的65%。同时，新标准提出，在一个机检周期内的车辆，安全不合格、环保不达标将强制报废。功率检验项目也将取代现有的油耗项目，用以淘汰性能指标较差的车辆。由此看来，虽然放宽了车辆使用年限，但是加强了老旧车辆的淘汰，尤其是对于环保标准进行了严格把控。

　　私家车报废年限取消 车主获利

　　私家车报废年限取消体现了行政管理部门对当前变化了的汽车分布及使用状况的尊重；更深一层看，私家车报废年限取消实际上也是对公民私有财产权的一种尊重和保护。取消15年的强制报废年限，实际就是降低了车主使用汽车的成本，这将会使更多的人加入到购车的行列中来。特别是对于中高档车市将产生重要的影响。车主在购买新车时会尽量从品质和服务上评价一辆车的好坏，而不是简单地以价位作为购车标准。

　　私家车报废年限取消 二手车市场利好

　　私家车报废年限取消后，很多卖家在卖车时一些车龄较长但是性能不错的二手车，因使用时间的增加，价格可能要比以前高一些，这也会导致二手车价格的上涨。私家车报废年限不再是一个限制条件，二手车消费者购买二手车时也将主要从车的安全和技术性能等方面来考虑，这将有助于二手车的销售；另一方面，严格的标准也会加速汽车 的更新换代，技术更先进，符合未来排放标准的汽车将更受欢迎，这就将极大促进二手车市场的健康发展。

中国柴油质量差众所周知，但汽油也不让人省心请看：
【转载】
问题汽油祸起化工调和油 广西石化油合格
发布时间：2012-3-8 来源：广西新闻网 作者：李晟 海波 责任编辑：张乃超
继云南、贵州出现“熄火门”之后，近日广西部分车主在当地有些社会加油站加油后，也出现了汽车发动机无力、抖动、发出异响甚至熄火等故障，成品油质量问题再次成为社会关注的热点，记者就此采访了有关专家及中石化广西石油分公司相关负责人。
从广西“熄火门”故障车辆表象看，与贵州熄火门故障车辆表象基本一致。据贵州省和贵阳市工商部门2月底公布对本市93#汽油抽样检测结果显示，符合国家车用汽油标准GB17930－2011，也就是说按照国家标准检测是合格的。然而，既然符合国家标准，为什么还会有成百上千的车辆出现同样的故障呢？有关专家表示，他们经过对抽取事故车辆燃油进行化验后认为，造成这次事故的主要原因：一是“问题汽油”中未洗胶质过大，有的汽油未洗胶质高达200mg/100mL，而《世界燃油规范》规定未洗胶质不得大于30mg/100mL；二是“问题汽油”中含有氮※※苯胺、醋酸异丁酯、碳五、乙苯和环戊二烯等化工原料，这些物质既对人体有毒有害，还能使橡胶溶胀导致车辆发生故障。据此分析，可以肯定这些“问题汽油”为化工调和油，通过肉眼观察，颜色浅是化工调和油的特征之一。含有这些化工原料的汽油燃烧时可以在汽车进气门、挺杆、火花塞上及气缸内部形成粘附性较强的胶质或沥青质并沉积其上，使汽车进气阀关闭不严或不能正常开启，火花塞堵塞，造成汽车启动困难、抖动、加速无力等故障。
为防止虽符合现行国家检测标准，但实际上对消费者仍有伤害的化工调和油进入市场，中石化在2011年5月就下达了外采油品“三不采”的禁令，即：无法确定油品生产企业的不采，油源向上追溯三级，还不能明确生产企业或生产企业不在规定目录范围内的不采，供应商未提供合格质量检测报告的不采。同时，他们还在国家现行汽油标准GB17930－2011中20项检测指标的基础上，增加了7项中石化内部质量检测指标，“未洗胶质”、“氮※※苯胺”就是中石化自己新增的检测指标之一。从而，实现了源头治理，严格把住了油品质量关。
记者从中石化广西石油分公司有关负责人了解到，在此期间，他们没有接到一起因油品质量问题引发的有效投诉，经营也没有受到任何影响。这位负责人说，中石化广西公司把油品质量视为企业的生命，全面运行ISO9000质量管理体系，在油品入库、储存、出库、运输和销售等环节，实行全员、全过程、全方位监控管理。在※※部门进行的历次油品质量监督抽查中，公司油品质量均全部合格。
据悉，近期西南部分地区出现“问题油”后，中石油也紧急叫停了外采调和油。

【转载】说说X8四驱的结构和使用方法以及越野驾驶手法【转载】
一直懒得写东西，但看很多兄弟不知道四驱结构和怎么用。之前lane2000发过一个越野驾驶的标准
教材，名字叫越野王国吧。那是经典。也不知道沉到哪里去了。这里的帖子就是真有用的没人顶，扯淡
的不沉。反正现在也睡不着，就胡写几句。想哪说哪，肯定会有错误，希望大家指正。这样才能集思广
益，告诉很多没开过四驱车的兄弟怎么用四驱。我说的会非常麻烦，目的是尽量浅显，方便从没开过四
驱车也不了解车的哥们理解。高手大师们就别看了，你们自己找墙角去惭愧就可以了。我费这劲干这活
你们不干。哈哈。
    先说结构吧。四驱和两驱的区别，是四驱比两驱多了个分动箱和前传动轴。分动箱，顾名思义就是
分配动力的，两驱的不需要分配，直接全给后传了。四驱就要分一下，有时全给后传，这时和两驱没区
别，切换到四驱时，分动箱的作用开始体现，这时会把动力分出一半来给前传。这样，前后就都有动力
了。我们X8的是分动箱没有※※差速器，所以，前后传动连接是硬连接，前后传动轴的转速是一致的没
办法产生速度差。也就是，四驱时，理论上前后轮的转速是完全一样的。这种结构的优点在于结构简单
可靠，和一般廉价全时四驱的粘性耦合或者多片压盘等等的结构不同，这些全时四驱的结构决定了不能
长时间在四驱状态运转，否则会出现过热打滑等等故障。当然更高级的四驱系统可以做到不需要有这些
顾虑，但价钱也不是我们能看的了。同时，虽然它可以具有优秀的使用功能，但它的复杂的结构，出机
械或者电子故障的可能性会比简单的分动箱结构的大这无法避免。分时四驱分动箱结构最大的缺点就是
前后转速无法产生转速差。为什么需要转速差呢？大家随便拿个四方形的东西比如烟盒什么的在桌子上
模仿车辆转弯，想象一下它的四个角是四个轮胎，你仔细观察就会发现在转弯时这四个角所经过的位移
距离是完全不同的，有长有短，不可能有任何两个轮子走的轨迹长度完全相同。如果前后传动轴不能产
生转速差，而你在路面转弯时轮子所经过的轨迹有长有短，这里就产生了个矛盾，就是驱动的转速必须
一样，而轮子走过的轨迹则不可能一样，这样的话，传动系统和实际轮胎滚动过的距离会有偏差，如果
轮子不能打滑来消除这种偏差，那么轮胎和传动系统就会有非常大的阻力。轮胎必须有打滑情况才能消
除这种转速差。否则就只能是发动机运转不下去。也就是要么轮胎强制打滑，要么憋灭车。这情况对轮
胎和传动系统的损害很大。
    同时，X8的前轮设计有轴头离合，也就是在不需要四驱时，前轮和前传动轴是脱离联系的。也就是
说，在四驱状态，前轮，前传，分动箱，是联系在一起的。而切换到两驱状态时，不止前传和分动箱脱
离联系（简单理解）分动箱不再提供前传动力，前轮和前传动轴也是脱离联系的。需要时再挂上。这样
的设计是避免前传动轴在车辆不需要前传工作时也被前轮带着随前轮转动而产生没必要的阻力和磨损。
X8轴头离合器脱开的方法就是倒车几米。也就是说，从四驱状态，切换到两驱时，分动箱和前传动轴的
联系断开了。这时前轮没有了动力，已经是两驱状态，但不倒车的话，前传动轴还在转，这个转动不是
分动箱给的动力，而是跟前轮在随动。倒车后，前传和前轮脱开联系，这个随动会取消，前传就彻底不
转了。这就是很多人老误解的，说不倒车摘不下四驱的说法。实际是，只要通过车上四驱旋钮操作成了
两驱，就已经是摘下四驱成为两驱状态了。无非是前传动轴还在和前轮随动，会稍微增加一点点几乎可
以忽略的阻力和磨损。倒车是为了脱开这种随动。我们行车时，需要切换四驱两驱只要在时速30公里以
下踩下离合，转动四驱旋钮即可。随意多次切换并不需要倒车。前传动轴随动就动，无所谓的。只有在
准备长时间不用四驱时，再倒一下车脱开前轮轴头离合断开前传动轴的随动就可以了。
    X8之所以能称为越野车，除了底盘悬挂，还有就是他的分动箱有4L档。复杂结构就不说了，就是说
同样的发动机转速，实际到车轮上的转速比4H要低很多，但力量会大很多，这是陡坡等等阻力非常大需
要很大动力的时候用的。切换低四也就是4L时，必须停车切换。
    说完了结构，其实我自己都觉得我跟老太太一样啰嗦了。希望大家都能看懂。再来说四驱在什么时
候用。前面说了，如果轮胎不能打滑，那么消除不掉转速差，是不行的。所以，只有在轮胎能打滑的路
面，才可以使用四驱。比如，砂石路，雨雪路。或者没路。干燥的柏油路水泥路轮胎很难打滑就不可以
用四驱。否则会给发动机和传动系统以很大的压力，直到这种力量强制造成轮胎打滑为止。或者就是发
动机灭掉。
    四驱最大的作用就是四个轮胎都有驱动力，这样整车的操控能力会有极大的提升。很多人提到四驱
就是怎样怎样脱困，其实，四驱的作用不是脱困，而是不困。车辆陷车绝大多数情况并不是动力不足，
而是轮胎打滑。四驱就是把和两驱同样的动力（4L除外），分到了四个轮胎上，也就是说比两驱多了一
倍的和地面摩擦力。所以打滑的几率会小很多，不容易陷车。
   越野驾驶手法在楼下。
接着说说驾驶
在说越野驾驶之前，先说说常态两驱的开法吧。其实，根据车辆的不同，每辆车的开法是不同的。不可
能就一个手法就开所有的车。回到X8，X8在两驱状态时是后驱车。后驱车的开法就和前驱车不同。前驱
车的转向轮就是驱动轮。整体车的循迹性和指向性非常好。后驱车就差了，因为它的转向轮没动力，后
面的轮子有动力推着车身在动，那么它的力的作用方向只会很简单的就是向着正前方。而前驱车的力的
方向会做到向着转向轮指向的方向。这两种落实到实际路面上，就是相对于前驱动车，后驱车更容易侧
滑，甩尾，漂移。这也是为什么在冰雪路面上最惨的车不是羚羊奥拓夏利这样的廉价小车，而是相对高
档一些的宝马锐志等等后驱车。他们就算加上很多先进的电子设备也会甩尾甩得无奈。但路面附着力好
的话后驱车也有很多优点，比如车辆重心转移驱动效率等等，基本上好的赛车都是后驱车。这里不详细
研究这个。四驱的话则可以综合这两种车的优点。所以前文我提到过四驱最大的作用是极大的提高车辆
操控性。我说这些的目的就是提醒我们开后驱车的，不要用开前驱轿车的手法来开。最典型的区别就是
过弯。前驱车过弯你可以弯中加油，后驱车最好不要这样干，否则你会很容易体会到漂移的感觉。因为
这样同时再加上给个刹车啥的就基本上是典型的漂移的手法了。当然你要是能很熟练的操作漂移车辆，
那就当我没说。您是赛手，我不是。呵呵。后驱车的过弯，应该是弯前刹车减速，弯中跟油，出弯加油
。直路基本就和前驱车没区别了，正常开就好。
X8还有一个特点就是重心高。所以，在速度稍快时不要猛给方向。有问题刹车，不要躲。猛给方向躲得
话车身很容易侧翻。再加上前面我说的和过弯相同的原因，车辆极易失控。这样的损失和危险要比正面
撞上大得多。这一点上轿车会有很大优势。不容易侧翻，方向性也好很多。
下面说四驱越野驾驶
越野驾驶绝对不是想象的敢闯敢给油门就行那么简单，稍有操作失误就很容易出事故。
为了容易理解，分路况说吧。想哪说哪。
1  沙石路。砂石路应该算越野驾驶里最简单的吧，一般不陷车。需要注意的就是第一注意路面尖锐的小
石头对轮胎侧壁的伤害。轮胎胎面很强韧，并不怕这些小石头。但胎壁则非常脆弱，脆弱到你想象不到
。稍不留意被这些尖石头划到侧面胎壁，就很容易废掉这条胎。再有就是这种路面别看正常走车路面附
着力不怎么样，你车要是横过来那他的路面附着力就比柏油路还大很多。我们以前出去玩大部分翻车的
就是这种路面。这种路面很容易跑起速度，但速度起来了稍有情况如果车辆打横（参见上文说的两驱过
弯），那结果基本就是翻滚。柏油路还有个漂移的缓冲，这种路面不会。所以这种路面的开法就是控制
速度，如果速度过快时有问题不要猛打方向躲，能停就停停不了就往上压。我们的车很结实，直接压上
去一般不会有什么事，翻滚那就很难说了。不管前面有坑还是鸡还是牛羊还是人！你自己的命比那些都
值钱。
2  沙漠。沙地，这种路面非常软，很容易陷车。所以记住一句话，紧走泥沙慢走水。紧走是北方话意思
是快走。如果陷车，不要大油门挠地，你越挠越出不来，等待救援吧。后面我会讲拖车。沙地你尽量提
起速度来就行，能多快就多快。其实你也不可能开太快，呵呵。它不会有突然出现的坑也不会让你侧翻
。当然你爬大沙丘地形原因除外。长时间走沙地可以先给轮胎放气，让轮胎瘪一些增大和地面的接触面
积，效果会好很多。说到沙丘地形，这里容易出现两个问题，一是走在沙山侧梁上时，你最好直接直线
爬上去，尽量不要车身斜着走侧梁。有大沙坑的话爬不上去就用我们刷锅的手法，提起速度转圈往上走
。有时也转不上去，那就转下来，再重来。转上去费劲转下来会轻松得多。不要停半山腰上，会很麻烦
也很危险。第二   我刚说了速度提到很快直线冲沙坡顶时到顶很可能收不住速度，如果坡顶的另一面是
个向下倾斜度很大的坡，这样的地形你车冲过去车头会立刻朝下，一般人的反应会踩刹车，这是严重的
错误，这时你该给油门，等车平稳的爬到了地面再刹车。否则车很可能前滚翻。不是吓唬人，我亲眼见
过一辆丰田FJ就因为踩刹车就在我眼前前滚翻。很多场地赛爬坡前滚翻的也基本就是这样的操作失误造
成的。车头朝下时踩了刹车！
3  泥泞，一般来说泥泞是最容易陷车的，但一般不会出危险。我们的目的是怎样避免陷车。还是那句话
，紧走泥沙慢走水。尽量快速通过泥泞，如果感觉要陷车，有一个典型的越野驾驶手法，就是一边行进
一边猛打方向，一边给油左右来回快速转动方向。往左一圈立刻再往右一圈能多快就多快。这样你会发
现有意想不到的作用。原理说起来很麻烦，不细说。但记住在泥泞路面这种快速左右打方向的手法是行
之有效的。如果已经陷车，也不要硬挠，你放心，既然已经能陷住，你再给油也是出不去的，没有例外
。这时的做法应该是倒车，你不一定真能倒多少，但只要能倒一点，再往前闯，就有可能脱困。有时倒
一下是出不来的，那你就要感觉你车是不是真的能倒得动。如果倒车丝毫没有车辆的位移了那就是陷死
了，别挠，等救援。如果车辆还能前后有位移，那就继续倒车倒不动了就再前进再倒车如此重复，这个
过程能多快就多快，不要让车停顿，也就是车时刻是在晃动状态，晃出来。也就是说这个过程需要你一
手左右猛打方向另一手不断快速切换前进挡倒车挡。都是单手操作。大部分泥泞这种操作手法是能自己
出来的。这是典型的越野车开法，这也是为什么很多越野车偏爱手动挡的原因。这个动作，自动挡做不
了。
4   冰雪地。冰雪地没太复杂的，记住别踩刹车就行。所以要慢。需要减速停车挂低速档憋。能不踩刹
车就不踩刹车。要踩也要柔柔的踩，千万不要急刹。四驱车在冰雪路面因为和路面的摩擦力增大了一倍
所以开起来会很稳，但别高兴的太早。一脚刹车下去你就会知道这车就不是你的了，你就只能听天由命
。车轮在转动状态没问题，有时甚至都觉不出是在冰雪路，但一踩刹车情况就会突变。有时正常开着车
辆也会失控滑行，这时大多数人的条件反射是踩刹车停车以及打方向想控制车辆方向，这样的结果只能
会是雪上加霜。正确的做法是稍给油。车辆很快会恢复控制。ABS在这种情况会有很大帮助，但我建议不
要把自己的小命寄托在那几个电器元件上。从根本的驾驶上就避免问题才是最稳妥的。还有就是雪地小
心别掉坑里了。所以要尽量走前车车辙。很多路面的坑下雪后会被填平，你看上去会觉得是平路其实那
下面是大坑。
5  涉水。很多人喜欢涉水，觉得往水里一冲水花四溅很帅。还是那句话，紧走泥沙慢走水。涉水千万要
慢。那种冲水花的做法，除了好看就没一点别的好处，坏处则是大大的。涉水要细说能说很多，简单说
吧，下水前要做好勘察。确认涉水路线没有大石头和大坑以及激流。车辆下水要慢，挂低速档大转速下
水，水中千万不要尝试换挡，水中千万不要收油门不要停车，如果在水中熄火千万不要尝试再打火，必
须等待救援。水中熄火被拖出水后汽油车拆掉火花塞柴油车拆掉喷油嘴然后用马达带动发动机转动二十
秒以上，再装回去着车走人。涉水过程中方向盘的操作参见泥泞道路的手法，快速左右转动中前进。下
水前打开雨刮，打开车窗！
6  拖车。拖车绝不是挂上绳子拉那么简单。首先，拖车时拖车绳上需要搭上脚垫破衣服什么的能增大风
阻的东西。以拖车绳长度为半径以前后拖车钩为圆心的两个圆形范围内严禁站人。否则万一拖车绳或拖
车钩断了，回弹的力量和速度等同于弹片。这是要命的。不是玩笑，著名车手徐浪就是这样逝世的。我
们以前玩时拖车钩脱落回弹回来直接全部嵌入切诺基后门板。把后门板完全击穿。我们谁的脑袋比车门
板结实？上面说的是安全，再说拖车手法。越野陷车拖车和公路拖拽故障车的手法是不同的。公路拖车
就是把绳子挂好前车先慢慢移动到把绳子绷紧然后再用力拖着后车走。越野陷车不同，一般时候这样拖
施救的车辆基本也会打滑，因为你自己所处的路段不会比陷车的强很多。全靠你的拖拽力和轮胎地面摩
擦力把后车弄出来很难。这时正确的做法是，施救车辆尽量靠近被救车辆，挂好拖车绳在通知要拖车时
（都有电台吧），后车挂一档前进，当然肯定是干挠了，保持干挠，前车尽量快速前进，不要管拖车绳
。到绳子绷紧时前车因为有助跑已经有了一定的惯性，靠着惯性拖动后车。这种惯性一般不足以把后车
拖出来，但能让他的四轮恢复摩擦力，后车这时正处于驱动状态，一般就可以自己挠出来的。当然这样
做的前提是拖车绳拖车钩足够结实，X8未经改装原车的拖车钩千万不要这样拖，可以保证的会被拉飞出
来。拖车绳拖车钩不结实的话那就按公路拖法拖吧。拖不出来比出事强。实在不行找外界救援。
7  离合。很多人觉得车辆灭火会是很丢人的事，同时觉得半离合车辆很稳当，驱动力线性输出。所以开
车很喜欢半离合。城里无所谓，越野时，尽量不要半离合。越野驾驶经常大转速，离合则是松的越快越
好。车辆不稳前后闯或者灭车一百回这都无所谓，但离合烧了的话，在荒郊野外，你会深切的体会到叫
天天不应叫地地不灵欲哭无泪是啥意思。越野驾驶过程中千万要注意保护离合，别的坏了你可以换，野
外换离合抬变速箱，这不好玩。新手上坡容易这样干，半离合上。以避免灭车。这样是错误的。车该上
不去还是上不去，灭不灭车你也上不去。大转速半离合离合会很快烧掉。不夸张的说，一个坡就够烧掉
离合的。所以，任何时候，不要半离合走车，你可以换低速档可以给高转速，但不要半离合。
8  马达。一般人觉得马达就是着车时候用的。其实，它还有一个很大的用处，驱动。上面刚说到禁止半
离合上坡，但上坡憋灭是经常的。这时如果坡度不陡或者前进距离不长，慢慢倒下来就行。但如果车已
经上了很高，或者坡很陡，你就尽量不能往下倒。因为你车灭车后没了助力刹车效力会极大下降，这时
往下倒你很难很好的控制速度，这时你的方向稍微歪一些车辆很快会横过来（因为倒车时方向轮等于是
在车后面了，知道装卸叉车为啥方向轮在后面不，因为这样很快就能转急弯，不需要很大的距离），这
样很容易翻车。这时可以尝试挂着档松开离合松开刹车（放心车不会往下走，被档憋着呢,另外，眼看着有可能憋灭车的陡坡上坡前已经挂上低速四驱4L了这就不用说了吧），启动马达。这时如果路面附着力好的话，车会往上走，千万记住马达不可以连续长打，最多五秒，就要休息二十秒以上。这样断续启动，有可能慢慢就能爬上去。中间千万不要试图踩离合去真的着车，着不了的，你这一离合踩下去车可是会立刻下滑失控。如果路面附着力不好上不去，那没辙了，小心往下倒吧。这个动作，也是手动档越野车的天生优势，自动挡做不了。

暂时先想到这些，想起啥时再补充。水平所限错误难免，希望大家指正，互相探讨，共同学习。
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学习学习受益匪浅！

截止目前为止，只加过中石油的柴油。还没有发现品质和数量的问题。

今年春节那天，温度达零下7度，结果打不着了。油箱里7格0号油、只加了3格 负10号油。晒了两天好不容易打着了，赶紧耗掉一些油、又加了3格。

淘宝上有卖的，电热丝加热，好像400多元一套。

http://www_youlutong_com/

祝贺楼主修成正果！我的柴四超马上就满两年了，没有出过毛病，得心应手。听说新车改进不少，更应该放心！

柴油车舍得给油就好开，我一般20公里换三档、40公里换四档。

期待lz的“2012款陆风X8柴油四驱超豪华型”提车作业，此贴历时三载，回复无数，可见LZ是慎之又慎，如履薄冰，如今拨开云雾，迎来叉爸，江铃有知，当送一台与兄试用，以飨色坛车友！

2011年，国内SUV市场的持续惊艳，推动着自主SUV品牌走进了百花齐放，群雄并起的新时代。2012年新春伊始，陆风汽车与众多自主品牌再次积极展开新车攻势，吸引关业界和消费者关注。记者近日获悉，陆风汽车将于近期推出陆风X8探索版车型。新车型有130多项升级改进，售价与老款车型保持一致，在增加了配置之后性价比提升不小。
　　陆风X8车型最新价格变化表
车型 指导价(万元) 报价(万元) 优惠情况
VM柴油2.5L两驱 豪华型 13.28 13.28 享优惠
VM柴油2.5L两驱 超豪华型 14.48 14.48 享优惠
VM柴油2.5L四驱 豪华型 15.28 15.28 享优惠
VM柴油2.5L四驱 超豪华型 16.48 16.48 享优惠
国四OBD汽油2.4L两驱 豪华型 12.28 12.28 享优惠
国四OBD汽油2.4L两驱 超豪华型 14.28 14.28 享优惠
赠礼包
呼和浩特市地区4S经销商 2012年02月23日行情
　　陆风X8探索版除了多项性能改进、品质提升外，厂家还将差速锁作为标准配置植入到陆风X8探索版当中，操控及安全性能得以提升。据陆风汽车相关技术人员介绍，与现有陆风X8 2.0、2.4L、2.5L车型外观设计有所不同，陆风X8探索版的前脸、侧面和尾部造型及内饰均有改变。首先，前脸的变化体现在：增加了前保险杠下装饰板；将陆风LOGO放大，且前格栅周圈及※※饰条采用镀铬设计；左右前雾灯装饰框镀铬设计，造型更大。侧面造型方面，主要体现在轮辋造型更向城市化靠近。尾部造型方面，后牌照装饰条采用表面镀铬工艺，后雨刮与原车型方向相反，后尾部陆风的LOGO尺寸在原基础上加大。此外，在内饰方面，前室顶灯增加了门灯按钮。
　　陆风X8探索版在造型上的多处改变与原有陆风X8车型相比显的更加时尚、大气，更富于动感、活力、锐气。而与此同时，陆风X8探索版在帮助消费者实现“探索”未知世界方面的优势也着重体现在底盘、悬架两个重要方面。
　　陆风X8探索版依然传承陆风XUV家族经历至多极限考验、开创过5400米越野新高度、打破了零下50度超低温启动纪录的越野专用底盘，具备良好的通过性、稳定性。加宽加强型的高强度梯形钢车架（纵梁最宽处15.4cm，最窄处6cm），使陆风X8探索版在越野时能承受较大幅度的扭力冲击，极大地提升了车身的抗颠簸能力，同时，11根横梁，11圈螺旋弹簧的设置更提高了车架的抗变形系数。而发动机钢护板的配备，也降低了陆风X8探索版在经过崎岖路面时发生“托底”的危险。
　　此外，陆风X8探索版的前悬架依然采用与保时捷卡宴相同的双A臂独立悬架，后悬架为四连杆设计，圆柱螺旋弹簧的刚度可随载荷及路况情况的变化而变化，当行驶路面较平坦时，弹簧的刚度较小，保证乘坐舒适性，当路面的起伏较大时，弹簧刚度会相应变大，以减少路面颠簸对于底盘系统的破坏，提高车身的通过性。前桥自动锁止离合器，驾驶者在车内即可实现2驱到4驱的转换。整体来看，陆风X8 探索版车型的悬挂系统前硬后软，可带来更好的操控性。 自2009年上市以来，陆风X8凭借专业的越野综合性能和百冠品质已得到了广大消费者的青睐和认可。陆风X8探索版新年换新颜，在消费者探索未知世界的路上表现如何，值得期待。

(转贴)
      描述一下汽油发动机与柴油发动机的区别。简单说它们的区别主要在于压缩比、点火方式、所用燃料。
　　压缩比是指活塞在气缸中运动时，气缸中出现气体的最大体积和最小体积之比。活塞在最低点时气缸中气体体积最大，活塞在最高点时气缸中气体体积最小，前者叫气缸总容积，后者叫气缸燃烧室容积。压缩比＝汽缸总容积／燃烧室容积。压缩比是内燃机的重要指标，压缩比越大，其压强越大，温度越高。汽油机的压缩比为4～6。柴油机的压缩比为15～18。从理论上讲，压缩比越大，效率越高。但
　　因为气缸受材料强度的限制，而且气缸内的工作温度不能超过燃料的燃点，所以压缩比不能太大。
　　　　其次它们的点火方式不同，汽油机是把吸入气缸的汽油蒸汽与空气混合、加压，然后用火花塞点火燃爆后推动活塞做功。而柴油机是由喷油嘴喷出的雾状柴油与空气混合、加压，靠压缩来提高混合气体的温度自动点火燃爆后推动活塞做功。再简单点说其点火方式一个是点燃一个是压燃。汽油机是用汽油做燃料，柴油机是用柴油做燃料。它们的名称就是由此而来的。
　　另外，柴油机的压缩比大，气缸因为要承受较大的压力而做得较为牢固笨重，本车的发动机缸体就是采用铸铁形成的。
　　就柴油发动机而言其工作原理大同小异，在这里主要介绍一下博世的“高压共轨电控喷油系统”。
　　XX搭载内部投产代号为XXXXXX的柴油发动机，采用博世第2代高压共轨（TDCI）电喷技术，其中2.4L发动机的最大输出功率为90kW,最大扭矩可达290NM。匹配5速变速箱。那么何为高压呢？简但理解就是指喷油系统压力比传统柴油机要高出3倍，最高能达200MPa（而传统柴油机喷油压力在60—70 MPa），压力大雾化好燃烧充分，从而提高了动力性，最终达到省油和降低排放的目的。
　　“共轨”是通过公共供※※同时供给各个喷油嘴，喷油量经过ECU（高速计算机系统）精确的计算，同时向各个喷油嘴提供同样质量、同样压力的燃油，使发动机运转更加平顺，从而优化柴油机综合性能。而传统柴油发动机由各缸各自喷油，必然会造成喷油量和压力不一致、运转不均匀、燃烧不平稳、噪音大、油耗高等问题。
　　 电控高压共轨式喷油系统的主要特点是：将燃油高压建立过程和燃油喷射过程在时序上完全分开；燃油计量采用压力-时间控制方式。电控高压共轨式喷油系统的共轨油道内为高压燃油，喷油压力仅取决于共轨油道内的燃油压力，采用高速电磁阀可实现喷油量、喷油压力、喷油定时和喷油速率的柔性控制和一体控制。其控制原理类似于汽油机的电控喷射，但功能更多，难度更大。

　　采用高压共轨系统可以实现在传统喷油系统上无法实现的功能，主要有：
　　 第一，共轨系统中的喷油压力柔性可调，对不同负荷和转速可确定所需的最佳喷射压力，从而优化柴油机综合性能，如喷射压力可不随柴油机转速变化，有利于增大柴油机低速时的扭矩并改善排放。
　　 第二，可独立地柔性控制喷油定时，配合较高的燃油喷射压力，可同时控制氮氧化物和微粒排放在较低范围内，满足排放要求。
　　 第三，柔性控制喷油速率变化，降低柴油机氮氧化物的排放，保证了整机的动力性和经济性。
　　 第四，电磁阀控制喷油，控制精度高，柴油机工作的均匀性好，改善了柴油机的振动，减少排放。由于以上诸多优点目前国内绝大部分重型柴油机都采用了高压共轨系统达到国Ⅲ排放标准。

我们这里，只有在川西山区，冬天才有-10柴油，但还是不够低。
同事开柴油到离成都1个多小时的西岭雪山去玩，晚上就冻住了，只能自己坐大巴回来，几天后才上去把车开回来。

※※加热可以后期加。
在想邮箱加热能否整个像电热毯一样的东东，把邮箱包裹起来加热？

喜好柴油车的朋友们，谈谈如何给柴油加热吧。
去寒冷地区，有低标号的柴油更好，如果没有相应的油品呢？
或者本来是秋天，用0号柴油到了山区，夜间寒流突来，到了冰点以下，柴油车冻住了无法启动。
前几年，我开车到甘海子，汽车冻住了，无奈到了中午才把车启动。
目前，许多柴油车有预热装置，但那只是预热的发动机，即使启动了汽车，※※里的油还是流动不畅。
加了一套※※预热装置，但质量不可靠，关键时刻又掉链子了。知道哪种※※预热装置可靠吗？

另外，如果很冷，邮箱里的有会不会也接蜡？我在寒冷的地方开车，虽然车子能走，但感到一耸一耸的，突突的，怀疑是邮箱里的油接蜡，造成供油不畅。

哪位有经验的弟兄，给说道说道，从发动机预热，到※※预热，一直到邮箱预热，彻底解决0#柴油避免接蜡受冻问题？

【转载】中国的柴油怎么啦？

曾庆洪：对国产汽柴油品质的提高建议

近年来，在国际社会的“低碳”、“减排”环保和中国制定的汽车分阶段实施的排放标准和油耗限制的期限压力下，汽车行业及相关的汽车发动机主机厂家，成功引进或自主研发出适应不同排放要求的高新技术车用燃油发动机，基本达到了国家节能、减排、环保的要求。
　　但与此相对应的是，※※的车用燃油质量很差，已经严重阻碍了整个中国汽车工业的发展和与世界接轨的速度。而石※※业在节能减排方面严重的拖了国家的后腿，在全世界也是罕见的。柴油轿车在欧洲所占比例接近50%，由于中国的柴油质量极差，中国的柴油轿车市场比例不到0.1%，这样※※每年将多消耗2000多万吨石油。
　　建议今后国家用强制性标准要求：国内石化炼油企业，必须按国际惯例，在汽车排放标准实施前一年，供应符合排放要求的车用标准油品，同时加紧制定与国际技术法规和强制性标准接轨的油品质量强制性标准。
　　一、目前中国车用汽、柴油品质的现状及问题
　　1、落后的管理体制拖了中国成品油技术质量标准的后腿
　　2008年，国家发改委公布的信息显示，由于国产油品质量不达标，原定于2007年7月1日在全国范围内实施的轻型商用车国III排放标准，将被推迟至2009年7月1日实施。从目前的情况看，实施的效果并不如市场预期。除大、中城市实施较好外，许多小城市却不尽人意。早在2005年4月，国家环保总局就颁布了轻型商用车国III排放标准实施日期，即2007年7月1日。同时宣布的还有国Ⅳ排放标准的执行时间，即2010年7月1日。
　　据悉迄今为止，国家标准化委员会连车用柴油国IV标准都没有制定出来，成品油国IV标准的生产更是无从谈起。标准的缺失主要是国内大石化集团操纵和干扰标准的制定的结果。导致国产成品油质量远不能达标，使既定的汽车排放的环保标准虽然出台了多年，但却不能按时实施。汽油技术质量标准与很多发展中国家比，※※也是很低的，因此很多汽车按国Ⅳ排放标准加装的技术装备，不但排放不能完全达标，而且低质油不但使油耗较高，还使排气净化装置失效。
　　早在上个世纪80年代初，国家宣布在1986年在全国供应80号汽油，同时要汽车生产企业对现有的发动机提高压缩比，以便达到节能减排得效果。由于石※※业不作为，一汽在解放牌卡车换型时，发动机所用汽油按80号汽油进行设计和生产。但是市场上却没有80号汽油供应，只有66号汽油，由于压缩比高，汽车加了低标号汽油，出现严重的爆震和烧气缸垫的问题，使产品大量积压而卖不出去，差点因此让一汽破产，后来※※※买了10000辆新解放牌汽车，才使一汽免遭破产的命运!由于石※※业的垄断，使中国石油产品技术进步很慢，他们操纵和干扰石油产品的技术质量标准的制定，是※※石油产品的技术质量标准比国外低的主要原因。目前，中国存在着大量进口和国产合资品牌的高档车因国产油品质量差，酿成重大交通事故和车辆重损坏的事件发生。这有损于※※在世界上的名声和中国社会的安定、和谐、发展。北京很多进口柴油乘用车不敢用国产柴油，花大价钱，跑很远去加进口柴油。
　　在发达国家中，为了减少碳排放，柴油轿车的比例越来越高，欧洲已经达到了接近50%的比例，但是※※的柴油质量比汽油更差，很多进口柴油轿车由于有品差，造成很多故障，因此进口柴油轿车绝大多数都在用了2-5年后提前报废。在国外一些大排量的SUV主要烧柴油，但是柴油SUV在中国很难卖，因为美国商人知道，中国的柴油质量仅是他们国家二战时期的水平。因此从美国进口的悍马SUV一律柴油机改成大排量的汽油机。这也使德国大众在中国宣传推广节能环保和减少碳排放的柴油轿车，中国用户不敢买，2009年国内轿车市场销售的新车中汽油轿车占99.9%，节能的柴油轿车的市场分额不到0.1%。使中国每年将多少掉2000多万吨石油!
　　目前，※※只有2000年发布的轻柴油的标准，这个标准已经远远落后于目前的环保要求。国家环保总局要求2003年1月1日起全面添加油品清净剂。然而，除了北京、上海和广州在2000年强制使用了油品清净剂，至今国内现行油品标准都没能给出油品清净性明确的指标要求和使用时间。虽然国内近三十个省市则相继出台了自己的燃油添加剂政策，但各地按照自已的经济发展因素和自然条件，出台的标准不一，尤其是成品油加价额度也不尽相同。
　　当前，※※成品油的质量标准的制定和排放标准的制定，分属于两种体系、多个部门管理：即成品油的质量标准的制定由国家标准化管理委员会掌握，而具体负责制定石油产品和润滑油质量标准的部门则设在了石油化工科学研究院，环保的排放标准由环保总局和质检总局联合发布。
　　国家环保总局是根据国家环境状况制定排放标准的，但是各部门之间步调不一致影响的不仅仅是使用汽油、柴油的汽车行业，而且影响了环境质量。由此可见，国家gov-ern-ment部门与部门之间权力分割，如不能互相主动沟通，就很难使大家站在国家利益上做到协调一致。
　　此外近年来，在一些地方保护的违法和犯法庇护下，一些不法奸商们通过贿赂gov-ern-ment和油企的官员，千方百计地花费大代价从有关部门拿到成百上千万吨的原油指标，对这些原油进行简易加工之后就变成了低标准的成品油，而这些低成色的成品油在新疆等西北的油库里，与高成色的成品油一勾兑，就堂而皇之地成为可以上市销售的柴油和汽油，每天几百成千上万吨勾兑好的成品油从大西北源源发往全国各地的加油站和油库。这些不合格的汽、柴油给不法奸商带来了源源不断的金银财富的同时，成品油与低质油勾兑在石油的生产链条中已成为最为暴利的一环。
　　此外，由于※※在成品油生产和销售流通领域没有一套系统完善的准入体制，和与之相关的配套管理程序，因此，造成小炼油厂遍地开花，市场上充斥大量的劣质成品油而泛滥成灾。另加上长期以来※※油品质量滞后于国内外汽车发动机燃油技术水平，不仅严重拖了※※汽车工业的后腿，而且还阻碍了中国汽车工业与世界接轨的发展步伐。
　　2、中国历年车用汽、柴油质量标准
　　2000年7月1日，北京、上海和广州三大城市率先执行GB17930-1999车用无铅汽油强制性国家标准。2003年7月1日，该标准开始在全国强制执行，停止生产70号汽油，将汽油硫含量降低到800ppm，还首次对汽油中的苯、芳烃、烯烃等含量进行限制性规定。这是※※第一套参照欧洲机动车污染物排放体系，降低成品油质量标准的体系，总算不再坚持落后世界半个世纪的质量标准了。2005年7月1日，在全国范围内开始执行国II排放标准的车用汽柴油质量标准，要求汽油硫含量降为500ppm。“国”字号质量标准体系得到明确。2009年底，全国执行国III排放标准，汽油硫含量不得超过150ppm。这些标准的含硫量均比欧洲高出几倍!
　　作为机动车尾气污染综合治理的一个重要组成部分，实施汽油无铅化、降低燃料中硫含量、改进汽油中苯、芳烃、烯烃、柴油中的多环芳烃等组成性质，不断提高车用燃料质量，是石油化工行业刻不容缓的※※重任。与此同时，※※的炼※※业升级使油品步入全球低碳时代，这是时代潮流的大趋势和※※负予中国石化工业的重任。
　　3、中国油品质量标准远跟不上环保标准
　　随着国内汽、柴油价格逐步与国际市场接轨后不断飚升和全社会对环保要求的提高，进而对提高汽、柴油质量的呼声也越来越高。2009年12月17日在丹麦首都召开的哥本哈根气候变化大会，欧盟提出减排新标准。欧盟现定减排目标是到2020年，使废气排放量比1990年减少20%。这将给中国产生巨大的环保压力与责任。
　　※※油品从2003年第一套质量标准体系到国III标准用了6年，经历3轮质量升级技术改造。在全球变暖和气候变化的大背景下，油品质量升级，减排温室气体，发展资源节约型、环境友好型的低碳经济越来越受关注。
　　由于※※炼油企业干预汽、柴油技术质量标准的制定，造成现有汽、柴油产品质量标准很低，因此即使是新建成的炼油企业，生产流程、炼油装置也比较落后、加工手段比较单一、致使※※汽、柴油质量与欧美等发达国家相比差了十年以上，差距主要是烯烃含量高、硫含量高、使燃烧系统的性能变坏，增加有害废气的排放量。与此同时，柴油质量标准指标与国外相比有更大的差距，表现在硫含量高等，使发动机部件发生腐蚀和磨损。由此可见，中国油品质量标准远不能满足国家对汽车排放的环保标准，更谈不上满足国家对环境污染不断提升的要求，石化行业已经成为国家环境保护方面拖后腿的一个大行业。
　　现阶段，※※在燃油生产中一直采用添加抗硫添加剂的办法，但是国际经验已表明这种技术路线不能生产出相当于欧III标准的柴油。石化行业长期不肯增设足够的脱硫设备，积聚到现在，所需投入的资金约在200亿至300亿元人民币之间，耗时起码则需三年的时间，才能实现在全国范围内满足国Ⅲ和国Ⅳ标准汽、柴油的质量标准。
　　附表1：国Ⅱ、国Ⅲ汽油主要技术指标对比表
　　　4、中国油品质量与欧美日发达国家差距较大
　　成品油生产是国家高度垄断的行业，但油品质量却远不能与进口成品油相比，由于汽、柴油的技术质量标准低，炼油技术长期处于落后状态，是造成这种差距的主要原因。※※炼油工业在加工的原油硫含量越来越高的同时，早就应该大上脱硫技术装备，但是目前这种装备却严重不足，由于整个石化行业技术进步严重滞后，而汽、柴油产品的硫含量要求越来越低，炼油企业目前面临着不得不加工劣质原油以满足日益增长的车用燃料需求和生产清洁车用燃料以适应环保要求的双重压力。
　　如果※※车用燃料清洁化按发达国家的技术标准，炼油装置的结构就要作出重大的调整，对于炼油企业，汽、柴油质量标准的提高必然导致重新建设或改造一系列的加工装置，进而会使炼油企业增加固定资产投入，同时延长加工流程，也将加大生产成本。但与此同时中国油企要想在市场竞争中占有优势，实现低碳和环保的社会义务和责任，就必须应用能生产高等级油品的炼油设备。二、欧、美、日汽、柴油品质现状及低碳燃料新标准

　　世界范围车用汽油发展态势的重点是，不断降低汽油的硫含量，控制烯和氧含量，降低苯、芳烃含量;硫含量要降到50个PM，柴油的质量应与汽车的排放标准相适应，且提前一年投放市场。

　　附表2：欧盟汽车废气排放标准路线实施表

　　　　欧盟 欧盟要求其成员国销售和行驶的民用车辆执行欧V标准，汽油硫质量分数从2000年的150μg/g降低到2005年的50μg/g以下;且要求从2005年1月1日开始必须有部分汽油硫质量分数达到10μg/g以下的标准;到2009年1月1日，所有汽油的硫质量分数都必须降低到5μg/g以下。从含硫量来看，※※的国Ⅲ汽油标准仅相当于欧盟的欧Ⅱ标准。

　　美国 1996年开始执行第二阶段标准(硫质量分数30μg/g，烯烃体积分数4%，芳烃体积分数22%，苯体积分数0.8%);2003年1月开始执行第三阶段标准(硫质量分数降至15μg/g，苯体积分数降至0.7%，烯烃和芳烃指标不变);2004年至2006年期间，美国要求其汽油分阶段达到平均硫质量分数不超过30μg/g、最高硫质量分数不超过80μg/g的目标;2010年后提议将汽油硫质量分数进一步降低到10—15μg/g以下。美国环保局估计美国炼油工业将为此投资10亿-30亿美元，汽油生产成本将增加50亿—80亿美元，生产成本增加75元/t左右。

　　附表3：欧盟、美日汽车低碳政策

　　政　策　措　施

　　欧 盟 2012 年开始将对CO2排放量超过130g/km的M1类新车进行惩罚

　　法 国 2008年对每公里二氧化碳排放量低于100g的汽车给予5000欧元

　　奖金，对超过160g的汽车最高可征收2600欧元的尾气排放超标税

　　德 国 2010年实施按发动机排量与CO2排放量征收汽车税的政策

　　瑞 典 2010年加拿大魁北克地区：开征类似“碳※※”的税收

　　日 本 3年期的政策，对低排放车型实施全免、减免75%和减免50%不等优惠

　　美 国 2016年将把小轿车和卡车的排放量减少30%，新车的平均燃油

　　使用效率要从目前11km/L提高至15.44km/。

　　汽车排放法规与油品质量一直是紧密相关的，美、欧、日、韩等汽车发达国家在制定油品质量标准时投入了大量人力物力研究油品质量与排放相关性，并从本国实际情况出发，充分考虑了本国原油资源、道路状况、空气污染程度、炼油装置结构、汽车发动机状况等因素，制定符合本国实际的油品质量标准，对本国的石化企业和汽车工业起到了保护作用。

　　与此同时，一些发达国家或新兴工业化国家也纷纷制定新的汽油标准，均要求大幅度降低汽油硫含量等。为此，采取了一系列税收及贷款优惠政策，激励炼油企业生产清洁汽油，鼓励消费者使用清洁汽油。

　　三、对提升※※车用油品质的建议

　　为防止对大气的过度污染，作为机动车尾气污染综合治理的一个重要组成部分，实施燃料油无铅化和大幅度的降低燃料中硫含量是必须尽快进行的一项重大工程。为了减少碳排放总量，提高燃烧效率，就必须改进汽油中苯、芳烃、烯烃、柴油中的多环芳烃等组成性质，不断提高车用燃料质量，是中国石油化工行业刻不容缓的※※重任与社会责任。

　　随着油品质量标准的日益严格，世界各国的车用汽、柴油标准已纷纷进入清洁化或超清洁化阶段。※※的炼油企业面临原油质劣，且成品油质量要求日益苛刻的双重压力。因此，不断提高车用燃料质量，是石油化工行业刻不容缓的技术改造的任务，这就要求国内成品油供应商不断提高炼油工业脱硫技术，以降低车用汽柴油硫含量为主线提升汽、柴油质量，满足环保及减低碳排放的要求。

　　对此，全国乘用车市场信息联席会在分析了以上种种中外车用油品现状和在进行了调查研究的基础上，现提出建议如下：

　　1、国家应该有一个统一的强制性的产品技术进步规划。这个规划主要针对环保节能和淘汰落后产品和工艺，而且必须按时、按质、按量完成，确保※※的发展战略能顺利实施。赚大钱的石化行业在供应环保的国Ⅱ和国Ⅲ标准的汽、柴油，大大落后于汽车行业几年，最后的结果是坑害了用户，这种情况不应该再在中国发生。一个行业整体不按国家的环保规划实施，责任主要在国家，因为石化行业没有为此而受到任何惩罚。

　　2、制定行业技术标准的单位，应和行业中的企业脱钩，也必须不受企业操控，才能按国家的目标实现科学发展，国Ⅲ排放标准到今天国Ⅲ的柴油质量技术标准都由于扯皮还没有定出来，即使定出来，石化行业从技术改造立项到在全国供应升级换代的柴油，大概还要三年，那么汽车就不应该继续把排放标准在提高，因为这样做是对石化行业的纵容，继续侵犯用户利益，对减排的效果是大打折扣。可以适当结合国情，但是不能以此来降低国家的总目标。因为发达国家也进口含硫高的石油，照样供应低硫汽、柴油。建议在石化行业不能供应符合国家的汽车排放标准的汽、柴油之前，汽车排放标准暂时停止升级。

　　3、加快解决石化行业垄断的问题，垄断严重阻碍技术进步，通过害国害民，企业赚大钱的机制，是所有国家都不能容忍的。国资委要大幅度减少所管企业的数量的思路应从新考虑，因为这样的结果是发展了垄断。根据反垄断法，对国企特别是石化行业的垄断，应加快解决，以便科学的发展观能在国内顺利的实施，并使中国的经济真正能够做强。

好贴再顶。比那些不实之词强万倍。

带着俺的大黑来顶一下